Eleglide C1 trekking e-bike felülvizsgálat: 27.5 colos kerekek középmotorral és egy megkérdőjelezhető dizájnválasztás

A kerékpárt egy nagy kartondobozban szállítják, bőséges műanyag szigeteléssel és védőanyaggal. Miután a kábelkötegelőket és a műanyagot eltávolítottuk, kezdődhet az egyszerű összeszerelés.

Most a kormányt, az első lámpát, az első sárvédőt, az első kereket és a pedálokat kell felszerelni, azaz fel kell csavarozni őket - ezután az e-bike már készen áll a használatra.

Egyébként mind az első, mind a hátsó kerekek gyorskioldó nyársakkal vannak ellátva, ami megkönnyítheti a potenciális tolvajok dolgát. Lehet, hogy egy nap aggódnia kell majd amiatt, hogy egy első kerék nélküli e-bike-ra tér vissza.

Egyetlen probléma volt a beállítással, ami a hátsó lámpát illeti. Először is, mint a Citycrosser esetében, megmagyarázhatatlanul elkülönül az elektromos áramkör többi részétől, így a működéshez extra elemekre (2x AAA, mellékelve) van szükség. Az első lámpával ellentétben, amelyet az e-bike akkumulátora táplál, ez a szétválasztás azt jelenti, hogy a sötétben teljesen feltöltött akkumulátorral motorozhatsz, miközben a hátsó lámpa hirtelen kialszik a lemerült akkumulátorok miatt.

A sürgetőbb aggodalom azonban az, hogy a nyilvánvalóan olcsó hátsó lámpa nem élte túl a szállítást. Az elemtartó műanyag háza a legérzékenyebb pontján eltört, és most hátrafelé dől. Ennek következtében az elemtartó és a lámpa között már nincs kapcsolat; a lámpa csak akkor világít, ha az elemtartót előre tolják. A sérülés miatt az elemtartó rekesz fényvisszaverő fedele már nem marad a helyén, és azonnal leesik. Ezért csere hátsó lámpára van szükség.

A C1 két változatban kapható, köztük mély belépővel. A mély belépős változat szürke, míg a mi modellünk kék; más színválaszték nincs.

A belépő szintű modellünk vázszerkezete meglehetősen stabil, különösen az alsó cső, amely az akkumulátornak ad otthont. Az akkumulátort egy biztonsági kar biztosítja a véletlen eltávolítás ellen, amelyet kioldáskor meg kell nyomni, és zárható is; két kulcsot mellékelnek hozzá.

Az alacsony keresztléc azonban kihívást jelenthet egy gyermekülés felszerelésekor, bár ezt nem teszteltük.

A kormányszár enyhén felfelé dönthető, a nyereg viszonylag kényelmes, a markolatok pedig lapos tenyértámasszal rendelkeznek. Összességében a kerékpár súlya 56,22 kilogramm, ami nem szokatlan, de idővel lépcsőmászáskor elég nehéz lehet.

A hasonló árú PVY Libonnal ellentétben az Eleglide C1 sajnos nem használ nyomatékérzékelőt; kizárólag a forgásérzékelőre támaszkodik, amiről a valós életben történő tesztvezetés során fogunk beszámolni.

A meghajtás láncos mechanizmust használ, Shimano Tourney váltóval.

Az akkumulátor kapacitása 522 Wh (14,5 Ah) 36 V-os feszültség mellett. A kerékpár alsó csövében van elhelyezve, és a helyén rögzíthető, de töltéshez könnyen kivehető és a beltérbe vihető. Sajnos a töltés jelentős időt vesz igénybe - 7,5 órát -, különösen azért, mert ma már jobb akkumulátor-technológia áll rendelkezésre. A PVY Libonban lévő 10 Ah-s kettős akkumulátor például "csak" 5 óra alatt töltődik fel.

Az Eleglide szerint az akkumulátornak akár 150 km-es hatótávolságot kell biztosítania. Ezt a számot 165,35 font tömegű versenyzővel, sík, egyenes útvonalon, minimális szembeszéllel és mindössze 9,32 km/órás sebességgel érték el. A valós életben történő tesztvezetés szakaszban közöljük a mindennapi használaton alapuló megállapításainkat.

A 250 W-os középmotor gyártója a sanghaji székhelyű kínai Ananda vállalat. A beszerelt M60 az Ananda belépő szintű motorja, amely 70 Nm nyomatékot biztosít. Ez a teljesítmény általában elegendő a városi ingázáshoz és könnyebb túrákhoz, de ha meredekebb emelkedőket vagy hegyi terepet tervez, érdemes egy erősebb motort választani.

Bár az Ananda nem olyan ismert az országban, mint az olyan márkák, mint a Bafang, motorjaik egyre népszerűbbek, és a beszámolók szerint csendesek és megbízhatóak. Meghibásodás esetén azonban kihívást jelenthet a pótalkatrészek beszerzése.

A kijelző mérete 1,8 hüvelyk, és szabványos megjelenésű. Azonban rendelkezik USB-A porttal, amely okostelefonok töltésére használható, bár ez befolyásolja az akkumulátor élettartamát.

A kijelzőn megjelennek a legfontosabb információk, többek között a sebesség, a támogatási szint (1-5-ig terjedő tartományban), az akkumulátor töltöttségi szintje és a megtett kilométerek száma. A bekapcsológomb rövid megnyomásával válthat a teljes futásteljesítményre, amely részletet a kézikönyv sehol sem említ.

A kijelzőt három gombbal lehet működtetni: Plusz, Mínusz és Táp. A Plusz és a Mínusz gombok néhány másodpercig tartó lenyomásával a menübe léphet. Ebben a menüben számos beállítást módosíthat, többek között a kijelző fényerejét és egységeit (pl. km vs. mérföld), valamint olyan teljesítményparamétereket, mint a maximális sebesség, amely legfeljebb 19,88 mph-ra állítható.

A sebességváltók megfelelően működtek, bár nem voltak tökéletesen beállítva; időnként a magasabb fokozatba kapcsolás egy kicsit több erőfeszítést igényelt. Az első felfüggesztés villája egyenletes csillapítást biztosított, és a fékteljesítmény kielégítő volt. Az általános vezetési élmény sokrétűnek mondható, elsősorban a pedálérzékelőnek köszönhetően.

A támogatási szinttől függően bizonyos sebességeknél csökken a kiegészítő teljesítmény. Nagyobb sebességeknél a kiválasztott támogatási szint (1-5 között) döntő fontosságúvá válik. Például, míg a 3. szintű támogatás alacsonyabb sebességeknél túlzottnak tűnik, szinte eltűnik, amint meghaladja a kb. 11,2 km/órás sebességet. Ezért ha inkább kényelmesen, 9,3 km/h körüli sebességgel szeretne haladni, akkor az 1-es vagy 2-es szintet kell választania; ellenkező esetben túl gyorsan fog gyorsulni. A 12,4 mph feletti sebességnél a támogatás fenntartásához az 5-ös szintre van szükség.

A sebességváltásokat a vezetési körülményektől függően gyorsabban kell végrehajtani; ez a követelmény kevésbé sürgető, ha nyomatékérzékelőt használnak. Végül is a támogatás csökkenése nem hirtelen következik be; úgy éreztük, hogy minden egyes fokozat legalább megakadályozza, hogy a motor ellen kelljen dolgozni, még akkor is, ha túllépjük a maximális sebességet.

Visszafelé a sötétben tekertünk, ami alkalmat adott a világítás tesztelésére - az első lámpa, mivel a hátsó lámpa hibás volt. Az első lámpa hibátlanul működött.

Az Eleglide 93 mérföldes hatótávolságot állít. Ezt 165 font súly mellett teszteltük, majdnem sík útvonalon (igen), kevés szélben (uhh, találkoztunk némi széllel, de nem sok), és állandó 9,3 mph sebességgel. Természetesen a mi tapasztalataink eltérőek voltak; mi normálisan motoroztunk városi forgalomban, megálltunk a közlekedési lámpáknál, újra elindultunk, és hajlamosak voltunk 15,5 mph körüli sebességgel motorozni, amikor a körülmények lehetővé tették. Az átlagsebességünk 11,3 mph volt.

Az akkumulátor töltöttségi szintje 93 százalékos volt, és 15,3 mérföld megtétele után ez 48 százalékra csökkent. Az akkumulátor töltöttségi szintjének kijelzője önmagában is figyelemre méltó. Amikor néhány nappal később ismét használtuk a kerékpárt, az akkumulátor töltöttségi szintje 64 százalékra emelkedett. Mindkét leolvasás alapján egy teljes akkumulátortöltéssel körülbelül 35-52 mérföldes hatótávolságot kellene biztosítani a mi vezetési stílusunkkal. Ha dinamikusabban váltogatjuk a fokozatokat, és gyorsabban igazítjuk a támogatási módokat a vezetési körülményekhez, akár a 62 mérföldes határt is túlléphetjük. Azonban biztosan nem hegyvidéki terepen, ahogyan azt az Eleglide marketingképei ábrázolják.